La Nostalgia Sobre Rieles y la Aritmética Oficial
Prometer trenes de pasajeros en México es una jugada política infalible: apela a la nostalgia dorada del porfiriato, evoca la era de oro de los ferrocarriles nacionales y, de paso, ofrece una alternativa ecológica frente al colapso carretero. Durante la conferencia matutina, el titular de la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado, Andrés Lajous, junto al general Gustavo Ricardo Vallejo, desgranaron las metas ferroviarias del sexenio. Hablaron de 2,400 kilómetros de vías férreas nuevas —1,600 correspondientes a los trenes del norte como el México-Pachuca, México-Nuevo Laredo y México-Guadalajara—, acompañados de una narrativa de justicia social y conectividad metropolitana que promete reducir los tiempos de traslado hasta en un 40%.
Sin embargo, rascar la superficie de estos informes oficiales revela una ingeniería financiera y logística monumental. Mientras el gobierno presume un despliegue de 37,000 trabajadores activos y más de 49,000 millones de pesos ejercidos en los primeros dos años, los cuestionamientos sobre la viabilidad a largo plazo y el modelo de negocio siguen flotando en el ambiente. La promesa de conectar regiones que albergan a 41 millones de personas suena idílica, pero choca con la realidad presupuestal y con la pesada sombra de las concesiones de carga otorgadas en los años noventa a gigantes privados como Grupo México y Canadian Pacific Kansas City.
Economía Circular o Reingeniería por Necesidad
Uno de los pasajes más reveladores del informe militar estuvo a cargo del general Vallejo, quien presumió una ‘campaña de recobro’ sin precedentes en la península de Yucatán y el sureste. Ante la inercia de tramos que quedaron congelados o que no conectaban con el trazo definitivo del Tren Maya, el agrupamiento de ingenieros se dio a la tarea de rescatar rieles, durmientes, fijaciones e incluso balasto de vías construidas apenas en el periodo 2014-2015. Según los cálculos de la Secretaría de la Defensa Nacional, esta reutilización de material ‘inercte’ generó un ahorro estimado en 2,000 millones de pesos al erario.
Aunque las autoridades insistieron en que el material recuperado pasa por rigurosas pruebas destructivas y no destructivas para garantizar otros 30 o 50 años de vida útil —destinándolo principalmente a patios secundarios de carga y maniobras a baja velocidad—, la revelación expone la improvisación con la que se planificaron sexenios anteriores y la urgencia actual de reciclar infraestructura para que los números de la Cuarta Transformación cuadren. Utilizar durmientes y rieles de administraciones pasadas como chatarra reutilizable es una pirueta técnica ingeniosa, pero también un recordatorio de cómo los megaproyectos en México suelen devorarse y contradecirse entre sí conforme cambian los inquilinos de Palacio Nacional.
El Modelo de Carga y la Sombra de los Concesionarios
El talón de Aquiles histórico de los trenes de pasajeros en México ha sido su rentabilidad financiera. Para salvar este obstáculo, la administración actual apuesta a que el verdadero negocio descanse sobre los hombros de la carga y la logística de petrolíferos. El general Vallejo detalló la construcción de complejos intermodales en Palenque, Mérida, Progreso y Cancún, con la ambición de que un solo tren sustituya a cientos de tráileres en las congestionadas carreteras del sureste y el norte del país. No obstante, las preguntas sobre las proyecciones exactas de ingresos y la coexistencia con los poderosos concesionarios privados siguen sin respuestas contundentes.
Durante la sesión de preguntas, se ventiló el trasfondo de las privatizaciones de 1995 y los millonarios rescates fiscales de antaño, como las devoluciones de IVA a empresas como Kansas City en el sexenio de Vicente Fox. Hoy, la reforma constitucional que obliga a los concesionarios de carga a abrir sus vías al servicio de pasajeros busca corregir el rumbo histórico, pero en la práctica operativa obliga a una convivencia compleja entre los convoyes estatales y las pesadas máquinas privadas de Grupo México. Las 160 sanciones impuestas a las ferroviarias entre 2025 y 2026 por fallas de infraestructura demuestran que el derecho de vía compartido es un campo minado técnico y legal que apenas comienza a explorarse.
